SACHS сцепление

SACHS сцепление.
Семинар проходил в апреле 2003 года, и вёл его настоящий немец, Wolf-Peter Moritz, работавший инженером-технологом на заводе Sachs
 
И это был не маркетинговое зомбирование, как нынче принято называть семинары, а действительно мероприятие для технических специалистов. Мы начали с того, что совместными усилиями ставили диагноз.
"Подопытным кроликом" послужил БМВ-520, владелец которого жаловался на рывки после нагрева, при отпускании педали. Преподаватель показал, как надо диагностировать само сцепление, привод.

Просил обратить внимание на некоторые детали, и запомнить ощущения.

После чего все прошли в класс и занялись изучением теории, а механики СТО, на базе которой проводился тренинг, начали снимать КП. Потом позвали всех участников семинара, и преподаватель показал, на что также надо обращать внимание при данной работе,

показал правильную установку комплекта, и продолжил теоретический курс. Потом мы все попробовали педаль сцепления на отремонтированном автомобиле. Потом снова теория, и ответы на вопросы. Я попробую восстановить события в письменном виде. Не буду вдаваться глубоко в устройство и принцип самого сцепления, заострю внимание только на тех деталях, которые, на мой взгляд, этого заслуживают. Извините, если получилось не очень качественно.
Итак, немного теории
-Самое главное, что надо усвоить: СЦЕПЛЕНИЕ, это заведомо слабый узел в автомобиле. Его поломка намерено запрограммирована. Другой вопрос, сколько оно прослужит. Главная задача СЦЕПЛЕНИЯ — передавать крутящий момент от двигателя дальше по цепочке. Значит, оно должно выдерживать усилие, равное Максимальному Крутящему Моменту, + очень небольшой запас, порядка 1,1-1,3. И если нагрузка его превысит, сцепление выйдет из строя, сохранив тем самым в рабочем состоянии более дорогостоящие двигатель, трансмиссию и пр.
-Следующее, что также надо знать: СЦЕПЛЕНИЕ будет работать долго и правильно, если исправны все элементы, связанные с ним. Поэтому, диагностируя, ремонтируя или меняя сцепление, надо внимательно разобраться в причинах, приведших к необходимости вмешательства.
Устройство
-Непосредственно сам узел, который мы называем сцеплением, состоит из "корзины", диска и выжимного подшипника. Иногда +направляющая втулкаИменно в таком виде они и продаются, как "комплект". (Кстати, производитель рекомендует давать гарантию, только если узел меняется именно комплектом.)

 

Усилие от коленчатого вала передается диском с фрикционными накладками, когда при отпускании педали сцепления мощная пружинчатая пластина, закрепленная в корзине, прижимает диск к маховику. Сам диск расположен на шлицевой части первичного вала КП. Между фланцем со шлицами и фрикционными накладками, расположенными по периметру, находится демпферное устройство, или "гаситель крутильных колебаний", которые имеются на всём протяжении движения. Плавности трогания и включения сцепления помогают пружины МЕЖДУ фрикционными накладками (!).

 

Практика
Диагностика
При выключенном моторе медленно нажать на педаль сцепления. Обратить внимание на плавность хода. Рывки, провалы, всякие скрипы и пр. звуки недопустимы. Они говорят о неисправности системы выжима.
Запомнить усилие, прикладываемое при нажатии на педаль. Медленно отпустить. Усилие для её удержания должно быть НЕ меньшим, чем требуемое для нажатия. И также без рывков.
В варианте устройства корзин для легковых автомобилей (а есть ещё и для грузовиков) усилие, прикладываемое для выжима, должно увеличиваться по мере износа. Значит сама по себе заметно "тугая" педаль уже является тревожным симптомом (с поправкой на тип привода, механический или гидравлический).
Запустить мотор. Выжать сцепление, сосчитать до трёх, включить передачу заднего хода. Допускается один щелчок. Если раздаётся треск, или затруднено включение передачи, скорее всего диск не может свободно передвигаться по шлицевой части первичного вала, или чрезмерный суммарный люфт в системе выжима.
Вывернуть руль в крайнее положение, поставить автомобиль на ручной тормоз. Включить первую передачу. Плавно отпускать педаль сцепления. Автомобиль должен пытаться трогаться в первой трети хода педали. В противном случае опять-таки неисправна система выжима. Гидропривод или тросик.
После диагностики приступаем к снятию КП. Если причина демонтажа — рывки или вибрации, обратите внимание на остальные узлы трансмиссии. Любая деталь автомобиля в процессе работы имеет свои колебания. Когда частота колебаний нескольких элементов совпадает, появляется ощутимая для водителя и автомобиля вибрация, появляется посторонний шум.
Диск сцепления
Наиболее частой причиной преждевременного выхода из строя сцепления является попадание масла или смазки, даже в небольших количествах

 

При этом на фрикционных накладках остаются характерные полосы разного цвета. Местами утечки могут быть уплотнения и сальники КП,

задний сальник коленчатого вала.

 

Даже излишки смазки, заложенной при монтаже. В том числе отпечатки пальцев, оставленные при монтаже, непременно внесут свою лепту. Пускай не сразу, но "аукнутся"

-Разрушение демпфера, выраженное выпадением пружинок, трещины в корпусе

 

является следствием:

-медленной езды на высокой передаче. Это ошибка эксплуатации
-несоосность двигателя и трансмиссии.

 

Причин может быть несколько. Отсутствие направляющих, центрующих КП относительно блока двигателя, или их деформация.

 

 

Грязь на привалочных плоскостях. Деформация или отсутствие пыльника между КП и блоком.
Разрушение опорного подшипника первичного вала (на тех моделях, где он размещен в коленчатом валу)
-Неравномерный износ накладок:
Возможны два варианта. Если тоньше накладка, обращенная к маховику, диск подклинивал на шлицах первичного вала. Если вторая сторона — виноват водитель — неправильная работа педалью.
Корзина
Нередко лопается пружина

Однако не все дефекты могут быть видны при внешнем осмотре . Поэтому корзина всегда автоматически меняется. Если сцепление демонтировано, попутно, при проведении других работ, обратите внимание на поверхность прижимного диска. На нем не должно быть царапин, канавок

Маховик

Обязательно проверить на плоскость.

 

-Если есть неровности или другие повреждения, допускается шлифовка, но не больше 1 мм. Чтобы не снизить ресурс сцепления, рекомендуется шлифовать и посадочное место под корзину. Если причиной поломки послужило попадание масла, поверхность маховика надо обезжирить сухой (!) бумагой, в крайнем случае — шкуркой. Применение бензина, или какой либо химии не допускается.

-Если на буксующем сцеплении машина проехала значительное расстояние, или есть другие следы перегрева, обязательно следует рассмотреть поверхность маховика на предмет наличия микротрещин. Как определить, был ли перегрев? Оказывается, можно по цвету поверхности маховика.

ЖЕЛТЫЙ цвет соответствует 380-420 градусам
СИНИЙ цвет соответствует 500 градусам
ФИОЛЕТОВЫЙ цвет соответствует 600 градусам

Выжимной подшипник.

-Место его соприкосновения с корзиной — лепестки. Эти две поверхности должны соответствовать друг другу. Бывает два вида:
1. Плоская рабочая часть подшипника должна работать по закругленным концам лепестков диафрагменной пружины.
2. И наоборот, если лепестки плоские, подшипник должен быть выпуклым.
Поэтому обратите внимание, не допустил ли прежний владелец ошибки, сэкономив на замене подшипника при замене корзины, и соответствуют ли они друг другу.

не самый удачный пример, но…что оказалось в папках

Направляющая втулка выжимного подшипника

Эта деталь должна быть идеальной цилиндрической формы. Помните, что на небольших задирах, которые подшипник в ваших руках будет проходить спокойно, станут серьезным препятствием, когда появится реальная нагрузка

Механизм привода выжима сцепления

Следующее "тонкое" место — упор выжимной вилки в подшипник. Износ должен быть равномерным. И иметь явно выпуклую форму.

Сама вилка, её крепеж, втулки оси (если есть) и "точка опоры" должны быть тщательно осмотрены. Люфты, неравномерность износа, приводящие к перекосу недопустимы.
-Если привод гидравлический, надо уделить внимание рабочему цилиндру. Взяв в руки, медленно надавить на шток, утопить его до конца. Ход штока должен быть равномерным, отпущенный шток должен полностью вернуться назад, до упора. В противном случае необходима переборка, или замена. Чаще всего причиной неравномерности служит старая тормозная жидкость, частично кристаллизующаяся на стенках цилиндра.
-Тросик привода выжима при замене неисправного сцепления желательно сразу поменять. Дело в том, что сам трос двигается в пластиковой рубашке, которая, в свою очередь, находится в металлической оболочке. Когда усилие нажатия для выжима увеличивается, сам трос начинает перепиливать пластик, и в итоге неизбежно начнет соприкасаться с металлом, вследствие чего оборвется.
-Не надо забывать и "отправную точку"- саму педаль сцепления. Точнее, её ось. Даже при естественном износе сцепления увеличивается усилие, прикладываемое на педаль, что не может не сказаться на втулках. Более того, если водитель не обращает внимание на изменение усилия, можно поплатиться и сломанным блоком педалей. Например, этому были массово подвержены вторые Гольфы.

На этом, в общем то, теория закончились, и мы снова спустились в ремзону. Старое сцепление снято, в причинах разобрались. Начинаем собирать обратно.

Рекомендуемый порядок сборки

1) визуально сравните детали старого и нового комплекта. Дизайн и мелкие детали могут отличаться, но геометрические размеры, например диаметр, должны совпадать.
2) если нет специального прибора для измерения биения диска сцепления, наденьте его на первичный вал, и с помощью микрометра проверьте, вращая вал руками. Допустимый люфт составляет 0,5-0,6 мм, в противном случае начнутся сложности с включением передач.
3) смазать шлицевую часть в диске, надеть на сухой, очищенный первичный вал КП, подвигать вперед-назад, снять диск. С первичного вала полностью удалить смазку, а так же смазку на диске, выступившую за края шлицев.

4) зачистить направляющую втулку выжимного подшипника. Смазывать только в том случае, если ответная часть НЕ пластиковая(!). Тонкий слой так же нанести на упор вилки, и те места, которые непосредственно нажимают на подшипник, предварительно придав им (при необходимости) сферическую форму.

5) зачистить стыковочные места КП и блока. Убедится, что на месте все направляющие, и они не деформированы. Обезжирить рабочую поверхность маховика. При необходимости обработать шкуркой. Удалить (например, сжатым воздухом) остатки фрикционного материала изо всех углов и щелей.
6) с помощью кондуктора (оправки) установить и отцентровать диск сцепления. Наложить корзину. Наживить руками болты крепления, начиная (!) с нижнего, потом верхний, затем крест-накрест. Затяжка производится в три приёма. Сначала усилием руки, затем дотянуть ключом, и последняя стадия с применением динамометрического ключа. Применение пневмо инструмента не допускается.
7) присоединить к блоку КП, равномерно затянуть болты крепления, смонтировать привод выжима сцепления.

Еще несколько советов

При работе со сцеплением необходимо применять только специальную смазку, без графита, который крайне агрессивно разъедает все пластиковые детали. Втулки, направляющие и пр.
Новые корзины имеют прижимной диск с конусом. Это сделано специально, для ускорения обкатки. Так что не пугайтесь, если на недавно установленном диске увидите только небольшую полосу рабочей поверхности
Езда с ногой, постоянно лежащей на педали сцепления, заметно снижает ресурс и надежность всего узла. Для примера: усилие ноги в зимнем ботинке человека среднего возраста, веса и роста, составляет порядка 2кг, что благодаря системе рычагов в месте соприкосновения подшипника и корзины превращается:в 160 кг! А усилие, которое необходимо приложить к пружине для полного выжима, равняется примерно 400 кг. Дальше считайте сами
Первые 1000-2000 км категорически запрещается существенно увеличивать обороты двигателя (нажимать на газ) до полного отпускания педали сцепления.
Ещё раз напомню, что для смазывания всех деталей и узлов, имеющих отношение к работе сцепления, начиная от педали, надо применять специальную смазку, без примесей графита и меди.

Источник

Форма авторизации

Поделиться

Яндекс.Метрика